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在新能源汽車發(fā)展的過程中，一直有對(duì)其環(huán)保性的質(zhì)疑聲：“那么多新能源汽車的電池得污染多少土地？”確實(shí)隨著純電動(dòng)車保有量不斷上漲，將出現(xiàn)大量動(dòng)力電池退役回收再利用的問題。

要知道1塊20克重的手機(jī)電池可使1平方公里土地污染50年左右，頂著節(jié)能環(huán)保頭銜的新能源汽車絕不能走“先發(fā)展、后污染、再治理”的老路，與此同時(shí)，只有“變廢為寶”才能優(yōu)化整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈。好在從政策到整個(gè)行業(yè)都越來越重視動(dòng)力電池回收問題，我們就主要從市場規(guī)模、政策管理及車企布局三個(gè)角度，來看看當(dāng)前動(dòng)力電池回收的現(xiàn)狀：

1、2018年后新能源汽車動(dòng)力電池將進(jìn)入規(guī)�；�退役，預(yù)計(jì)到2020年累計(jì)將超過20萬噸。

2、政策從2016年開始具像化，日益嚴(yán)格，著重從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)管理、市場引導(dǎo)三方面下手。

3、車企承擔(dān)動(dòng)力電池回收的主體責(zé)任，但目前除少數(shù)幾家先試先行之外，大部分缺乏相應(yīng)準(zhǔn)備。

◆2018年進(jìn)入動(dòng)力電池退役小高峰

從工信部給出的數(shù)據(jù)來看，中國作為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國，動(dòng)力電池產(chǎn)銷量逐年攀升，電池回收利用迫在眉睫。截至2017年底累計(jì)推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動(dòng)力電池約86.9GWh。行業(yè)專家從企業(yè)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動(dòng)力電池將進(jìn)入規(guī)�；�退役，預(yù)計(jì)到2020年累計(jì)將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70％可在其他領(lǐng)域再次利用，其余還有累計(jì)6萬噸電池需要報(bào)廢處理。如果電池沒有完善回收，不僅造成資源浪費(fèi)，還會(huì)給社會(huì)帶來極其巨大的環(huán)境影響和安全隱患。

對(duì)于退役動(dòng)力電池的處理，“梯次利用”和“拆解回收”是被廣泛認(rèn)可的兩種辦法。退役動(dòng)力電池經(jīng)過測試、篩選、重組等環(huán)節(jié)，仍然有能力用于低速電動(dòng)車、備用電源、電力儲(chǔ)能等運(yùn)行工況相對(duì)良好、對(duì)電池性能要求較低的領(lǐng)域。電池徹底廢棄后，進(jìn)行拆解回收，可分離提煉其中的貴重金屬、化學(xué)材料及副產(chǎn)品，再次作為原材料供應(yīng)。

電池徹底廢棄后，進(jìn)行拆解回收，可分離提煉其中的貴重金屬、化學(xué)材料及副產(chǎn)品，再次作為原材料供應(yīng)。通常鋁合金外殼、銅粉、橡膠、塑料、不銹鋼等有95%及以上的回收率，磷酸鐵鋰、鋁粉、石墨等有90%-93%的回收率。

◆政策加持最為關(guān)鍵

今年兩會(huì)期間，多位代表提出有關(guān)動(dòng)力電池回收的提案議案或在受訪時(shí)建言獻(xiàn)策。接連出臺(tái)的政策也引發(fā)全行業(yè)對(duì)動(dòng)力電池回收問題的關(guān)注和重視。從宏觀的規(guī)劃藍(lán)本，到一系列具體的管理要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及及推廣試點(diǎn)方案，動(dòng)力電池回收政策體系正在逐步完善。

通過梳理可以發(fā)現(xiàn)，政府持續(xù)不斷的支持主要著眼于三方面：第一，完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池全生命周期的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化；第二，細(xì)化管理要求，通過強(qiáng)制等剛性手段鞭策動(dòng)力電池回收利用管理標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。第三，加強(qiáng)市場引導(dǎo)，通過補(bǔ)貼等柔性手段促進(jìn)回收市場的形成。下一步，國家將會(huì)從加快動(dòng)力蓄電池回收利用管理標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，規(guī)范管理制度（溯源管理、梯級(jí)產(chǎn)品管理、報(bào)廢）、出臺(tái)動(dòng)力電池回收激勵(lì)政策等方面，繼續(xù)推動(dòng)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和政策體系的完善。

◆回收責(zé)任主體的擔(dān)子，車企扛好了嗎？

按規(guī)定車企要承擔(dān)動(dòng)力電池回收的主體責(zé)任，但面對(duì)目前規(guī)模相對(duì)小眾的新能源汽車市場，不少整車廠還在做售前的準(zhǔn)備，對(duì)于動(dòng)力電池回收利用這樣的新課題，相關(guān)的布局動(dòng)作并不多，僅有少數(shù)“先試先行”的代表。

1、自主打造電池回收閉環(huán)：比亞迪

比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產(chǎn)電池的企業(yè)，回收利用也基本都是自己一手操辦。其電池回收渠道主要靠授權(quán)經(jīng)銷商，當(dāng)有客戶要求或報(bào)廢車輛需要更換動(dòng)力電池時(shí)，經(jīng)銷商會(huì)將動(dòng)力電池從車體中取出，運(yùn)送到比亞迪電池工廠進(jìn)行初步檢測。如果回收的電池可以繼續(xù)利用，再經(jīng)過下一道檢測修復(fù)，未來繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲(chǔ)能或基站備用電源等領(lǐng)域。如果電池不能再利用，再運(yùn)送到比亞迪電池材料工廠的相關(guān)部門進(jìn)行拆解回收。相對(duì)來說，比亞迪在國內(nèi)新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

值得一提的是，比亞迪已經(jīng)有拆分動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的計(jì)劃，并與長城、北汽新能源、廣汽新能源等車企接洽，預(yù)計(jì)最快于2018年就會(huì)有部分電池對(duì)外銷售，其動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)也很有可能對(duì)行業(yè)開放，對(duì)于企業(yè)未來電池產(chǎn)品利用率和綜合能力提升有很大幫助。

2、結(jié)合換電模式做光儲(chǔ)電站：北汽新能源、蔚來汽車

電池的回收利用不會(huì)是一個(gè)孤立的區(qū)塊，北汽新能源正嘗試用“換電模式”，將動(dòng)力電池各個(gè)環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲(chǔ)能+光伏”的智能微網(wǎng)系統(tǒng)，由退役電池回收而來的儲(chǔ)能設(shè)備，利用光伏發(fā)電、國家電網(wǎng)峰谷電等為車輛供電。這種布局的優(yōu)勢(shì)主要在于車、電分離，可以隨時(shí)隨地由運(yùn)營商進(jìn)行電池的維護(hù)保養(yǎng)、體檢、回收、再利用、更新。根據(jù)北汽新能源的計(jì)劃，到2022年將投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲(chǔ)換電站，梯次儲(chǔ)能電池利用超過5Gwh，相當(dāng)于1.5萬輛電動(dòng)汽車的電池量。

除此之外，蔚來汽車這樣的新興造車企業(yè)也在探索“換電模式”，并將動(dòng)力電池的梯次利用問題納入公司的長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。去年5月，蔚來汽車與武漢東湖高新區(qū)正式簽署合作協(xié)議，合作項(xiàng)目中就包含“基于動(dòng)力電池梯次儲(chǔ)能的能源互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)”。

3、定向結(jié)盟回收：上汽、華晨寶馬等

基本所有車企都得找專業(yè)的合作伙伴來解決電池回收問題，最新的例子是上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代的合作，今年3月雙方簽署協(xié)議，計(jì)劃共同推進(jìn)新能源汽車動(dòng)力電池回收再利用。這是上汽和寧德時(shí)代二次“聯(lián)姻”，2017年已宣布成立兩家電池合資公司，雖然還沒有更詳細(xì)的消息披露，但這一次的合作，被外界解讀為在動(dòng)力電池回收利用領(lǐng)域“卡位”。

作為外資品牌中最早推進(jìn)新能源汽車業(yè)務(wù)的企業(yè)，寶馬的德系嚴(yán)謹(jǐn)還體現(xiàn)在早早布局動(dòng)力電池回收，從整車項(xiàng)目規(guī)劃時(shí)就開始籌備電池回收事宜。之諾項(xiàng)目還在萌芽期時(shí)，華晨寶馬找上電池回收企業(yè)邦普集團(tuán)，探討動(dòng)力電池安全處理回收的標(biāo)準(zhǔn)和流程。2015年11月，華晨寶馬就之諾1E的動(dòng)力電池回收與邦普集團(tuán)達(dá)成正式商務(wù)合作，所有之諾1E的廢舊動(dòng)力電池都將由邦普進(jìn)行拆解和回收利用，實(shí)現(xiàn)高效的綠色定向回收。

目前國內(nèi)最大規(guī)模的動(dòng)力電池回收利用合作要屬16家企業(yè)和中國鐵塔的結(jié)盟。2018年1月，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動(dòng)力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達(dá)成合作。中國鐵塔自2015年開始建設(shè)退役電池梯次利用試驗(yàn)站點(diǎn)，涵蓋備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等各種使用工況。退役動(dòng)力電池在通信基站的梯次利用大有前景，中國鐵塔對(duì)儲(chǔ)能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲(chǔ)電站每年共需要電池約25GWh，僅從數(shù)量分析，只要鐵塔通信基站儲(chǔ)能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動(dòng)力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動(dòng)力電池。

4、國外案例參考：特斯拉等

與國內(nèi)相比，國外電池回收利用項(xiàng)目大多數(shù)以整車廠為主導(dǎo)，集中在中小型的家儲(chǔ)、工商業(yè)儲(chǔ)能或者小型的微網(wǎng)領(lǐng)域。例如日產(chǎn)汽車與住友于2010年合資成立4R Energy能源公司，對(duì)日產(chǎn)聆風(fēng)電動(dòng)汽車的廢棄電池實(shí)施梯級(jí)利用，開發(fā)家用和商用儲(chǔ)能產(chǎn)品。

其他類似項(xiàng)目還包括：2017年奔馳與回收公司合作，將smart的退役電池梯次利用到電網(wǎng)服務(wù)儲(chǔ)能設(shè)施領(lǐng)域。博世集團(tuán)、寶馬和瓦滕福公司于2015年利用寶馬純電動(dòng)汽車退役的電池，在柏林建造了大型光伏電站儲(chǔ)能系統(tǒng)。通用公司與ABB合作將退役的雪佛蘭電池梯級(jí)利用于家庭和小型商用備用電源，以及用在可再生能源發(fā)電的削峰填谷等。

特斯拉的方式則有差異性，從旗下高管設(shè)立電池回收公司的行為和言論來看，特斯拉更傾向于對(duì)退役動(dòng)力電池采用直接拆解回收原材料的方式。特斯拉本身有儲(chǔ)能產(chǎn)品業(yè)務(wù)，用的是超級(jí)電池工廠（Gigafactory）新生產(chǎn)的電池。特斯拉還有電池拆解回收的規(guī)劃和設(shè)備產(chǎn)線，新建一個(gè)獨(dú)立于特斯拉品牌存在的電池回收項(xiàng)目，除了給特斯拉業(yè)務(wù)做補(bǔ)充之外，不排除以后面向全行業(yè)拆解回收電池的可能。

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