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自2015年天津港發(fā)生“8.12”危險(xiǎn)品倉庫特大火災(zāi)爆炸事故后，各級(jí)政府、企業(yè)對(duì)危險(xiǎn)化學(xué)品（�；�品）的安全給予了高度重視，關(guān)于�；�品物流的政策更是頻出：去年年底，國務(wù)院辦公廳出臺(tái)了《危險(xiǎn)化學(xué)品安全綜合治理方案》；2016年12月18日，中共中央、國務(wù)院聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于《推進(jìn)安全生產(chǎn)領(lǐng)域改革發(fā)展的意見》；今年年初，國務(wù)院辦公廳又印發(fā)了《安全生產(chǎn)“十三五”規(guī)劃》……

盡管如此，�；�品每年在倉儲(chǔ)和運(yùn)輸過程中發(fā)生的各類事故依然不少，造成對(duì)生命、環(huán)境和社會(huì)的不可逆破壞，亟須從�；�品物流體系結(jié)構(gòu)上進(jìn)行有效破解。

政策越嚴(yán)格，投入越增加，保障就越得力。因而在一定時(shí)期內(nèi)，嚴(yán)格的政策能在一定程度上降低�；�品物流的事故次數(shù)和災(zāi)害程度。然而，從長期來看，特別是面向民營中小微企業(yè)，�；�品物流的管理更需要市場(chǎng)運(yùn)營引導(dǎo)、落實(shí)企業(yè)主體責(zé)任與完善政府監(jiān)管體系相融合。

在危化品物流安全生產(chǎn)事故中，原生災(zāi)害損害只是危化品貨物本身、危化品運(yùn)載工具或�；�品倉庫，損失金額也只有數(shù)萬元至數(shù)千萬元；但其次生災(zāi)害卻可能會(huì)造成數(shù)百萬元及至數(shù)百億元的損失。從風(fēng)險(xiǎn)屬性來看，�；�品物流安全生產(chǎn)事故的社會(huì)屬性更強(qiáng)，其企業(yè)目標(biāo)與社會(huì)目標(biāo)的差異性導(dǎo)致單純依靠運(yùn)營企業(yè)的自律難以保證全系統(tǒng)的安全。

隨著安全生產(chǎn)事故問責(zé)制度越來越嚴(yán)格和安全監(jiān)管體制的逐步完善，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上可以發(fā)現(xiàn)，造成次生災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)最大的往往不是危化品生產(chǎn)地或消費(fèi)地，而是與�；�品收益無關(guān)的途徑地，這種收益與事故損害嚴(yán)重分離的狀態(tài)，更需要社會(huì)全體系的制度保障和完善的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償機(jī)制。

對(duì)此，筆者曾提出，以大數(shù)據(jù)平臺(tái)建設(shè)和問責(zé)定向區(qū)分，來平衡�；�品物流安全體系中監(jiān)管的利/責(zé)協(xié)調(diào)，以標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)�；�推進(jìn)專業(yè)化，來提升�；�品物流安全體系中的風(fēng)險(xiǎn)控制能力。

目前，�；�品物流的標(biāo)準(zhǔn)體系整體科學(xué)性還不足，且未在標(biāo)準(zhǔn)制定中考慮企業(yè)收益，這在一定程度上損害了作為責(zé)任主體的企業(yè)遵守標(biāo)準(zhǔn)的主動(dòng)性。

事實(shí)上，只要各個(gè)環(huán)節(jié)嚴(yán)格地按照現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，其出現(xiàn)安全生產(chǎn)事故的風(fēng)險(xiǎn)極小，概率也低。

以往的�；�品物流安全監(jiān)管體系不可謂不全，事故問責(zé)制不可謂不嚴(yán)，但安全生產(chǎn)事故率依舊居高不下。在創(chuàng)新大幅降低安全生產(chǎn)事故理論中，清華劉大成提出了“降低外部不確定性”的說法，也就是銳減危化品公路運(yùn)輸比例。

影響�；�品運(yùn)輸安全的四大要素是人、運(yùn)載工具、管理和運(yùn)輸環(huán)境，其中可控要素是人、運(yùn)載工具和管理體制，而不可控要素就是運(yùn)輸環(huán)境。

按主要運(yùn)輸方式比較，管道運(yùn)輸?shù)耐獠坎淮_定性最低，鐵路運(yùn)輸次之，海運(yùn)和空運(yùn)居后，公路運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)耐獠坎淮_定性最高，但目前承擔(dān)�；�品運(yùn)輸?shù)闹黧w卻是外部不確定性最大的公路運(yùn)輸。

公路隨時(shí)存在各種不確定因素，如道路破損、會(huì)車碰撞、非指定停車點(diǎn)環(huán)境安全等，風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)多且面大。同時(shí)，公路運(yùn)輸?shù)膯诬囈?guī)模較小，難以保證安全防護(hù)的專業(yè)化程度。此外，在與海運(yùn)的聯(lián)運(yùn)程中，由于集貨周期長，也會(huì)影響到�；�品倉儲(chǔ)的安全性。天津港“8.12”特大火災(zāi)爆炸事故就緣于集貨周期過長，導(dǎo)致倉儲(chǔ)量超標(biāo)和安全防護(hù)專業(yè)化程度不足。

鐵路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境不可控要素就遠(yuǎn)小于公路運(yùn)輸，這是因?yàn)檫\(yùn)輸全程都在獨(dú)立的路網(wǎng)軌道中行駛，并受到嚴(yán)格的調(diào)度及監(jiān)控；加上鐵路在大規(guī)模運(yùn)輸中更具優(yōu)勢(shì)，與海運(yùn)聯(lián)運(yùn)后可以直接降低集貨時(shí)間，減少倉儲(chǔ)周轉(zhuǎn)周期，從而降低安全風(fēng)險(xiǎn)。

鐵路運(yùn)輸極大地提高了�；�品運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)安全性，特別是降低了運(yùn)輸途徑地的運(yùn)輸及倉儲(chǔ)安全風(fēng)險(xiǎn)，因此，對(duì)全社會(huì)安全生產(chǎn)提升具有特別大的作用。

但�；�品鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤齾s在逐年下降，這是源于越來越嚴(yán)苛的安全生產(chǎn)事故問責(zé)制度。公路運(yùn)輸單車事故源點(diǎn)僅有幾十噸�；�品貨物，但鐵路運(yùn)輸事故源點(diǎn)的危化品貨物可能高達(dá)數(shù)千噸，一旦有安全生產(chǎn)事故特別是巨大的次數(shù)災(zāi)害發(fā)生，會(huì)直接影響到站段、路局乃至鐵路總公司的聲譽(yù)。

因此，盡管�；�品運(yùn)輸?shù)睦麧櫢哌_(dá)35%至55%，但承擔(dān)的巨大責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)使得各級(jí)國企管理者唯恐避之不及，而民企則因?yàn)楦呃麧欄呏�若鶩，這就造成�；�品運(yùn)輸和倉儲(chǔ)的規(guī)模越來越小，越加不利于全社會(huì)的運(yùn)行安全。

鐵總目前的收支兩條線與績效考核體制，也讓�；�品運(yùn)輸?shù)母呃麧櫜⑽凑嬲�分享到承�?dān)任務(wù)的站段和生產(chǎn)車間，這也導(dǎo)致各站段主觀上并不愿意擔(dān)當(dāng)�；�品運(yùn)輸任務(wù)。

這就需要從國家層面系統(tǒng)推進(jìn)鐵路各級(jí)部門樂于承接�；�品運(yùn)輸任務(wù)：一方面要體現(xiàn)責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制，將擔(dān)當(dāng)車間、站段和路局的收益與危化品收入溢價(jià)直接掛鉤；另一方面則需要從事故問責(zé)制角度考量，給予路局、站段和車間等各級(jí)單位適度的事故免責(zé)權(quán)限，并設(shè)置專職崗位，從而調(diào)動(dòng)鐵路參與危化品運(yùn)輸?shù)闹鲃?dòng)性和積極性。